Où vont les taxis ?, Richard Darbéra, Descartes & Cie, « Les Urbanités », 2009

Préface : Un transport public à inventer

10_ « … la complémentarité attendue du taxi de nuit parisien vis-à-vis des transports collecrifs n’est pas au rendez-vous, en raison du déficit d’offre des taxis, lui-même conséquence du succès de la résistance corporatiste des chauffeurs. »

Pourquoi ce livre ?

18_ 14 000 taxis à New York pour 7 millions d’habitants, contre 16 000 à Paris pour une population moindre

21_ Opacité des dossiers concernant les taxis ; difficile accès aux documents de l’administration, alors qu’en Grande-Bretagne, tout est accessible sur internet

Qu’est-ce qu’un taxi ?

26_ « A Londres comme en France, le mot taxi stricto sensu est-il normalement réservé aux véhicules équipés d’un taximètre. » Pas le cas à Washington, où le tarif dépend des zones

29_ A Paris, le service des fiacres existe dès XVIIe siècle.

34_ « Mais quand les tarifs des taxis sont libres ou peu contrôlés, comme dans les villes de certains pays en développement, le client potentiel doit arrêter plusieurs taxis et marchander avec chacun pour être sûr d’obtenir un prix correct pour le service demandé. »

Station 1 : Pourquoi les licences valent-elles si cher ?

Station 2 : Doubler le nombre de taxis sans léser les propriétaires de licences ? Rien de plus simple !

46_ « Pour doubler le nombre de taxis sans spolier les artisans, il suffit de donner à chacun d’entre eux une deuxième licence gratuite. C’est ce que proposait le rapport commandé par le gouvernement irlandais en 1998. »

Station 3 : Le « système taxi » selon Georges Amar

56_ « Le taxi est lui aussi entré dans l’ère d’Internet et des NTIC, et peut-être même du Web 2.0. Vous savez que l’on désigne sous cette formule, Web 2.0, toute une série de nouveaux usages coopératifs dont Wikipédia est un bon exemple (mais aussi Youtube et bien d’autres). Ce qui émerge là, c’est la figure du consommateur-producteur. Les fonctions d’expert, de conseiller, de guide, de journaliste ou de photographe sont profondément transformées par la multiplication des pratiques d’« amateur » qui tendent à jouer un rôle essentiel dans l’économie contemporaine. On peut se demander si le service de taxi ne va pas connaître, à la frontière déjà floue qu’il entretien avec le covoiturage, un développement par lequel les taxi drivers seront les voyageurs eux-mêmes et non plus seulement un groupe professionnel particulier. »

Régulation : « A tale of two cities »

68_ XVIIIe siècle : « … en vendant régulièrement de nouvelles licences d’une durée limitée et en prélevant directement chaque année une redevance sur chaque voiture, le roi d’Angleterre avait une bonne information sur la rentabilité du secteur, en même temps qu’il remplissait ses caisses. […] A Paris, par contre, le système était très opaque. Faute d’une information de première main sur la santé réelle du secteur, il n’est pas surprenant que l’administration royale ait beaucoup tardé à augmenter les tarifs pour compenser l’augmentation des coûts. »

71 à 73 : voir photos

75_ A Londres, à l’occasion de l’exposition universelle de 1866, on a remarqué que les cochers connaissaient mal les rues, … Instauration du Knowledge, examen portant sur la connaissance topographique de la ville, condition pour être autorisé à conduire des voitures de place

82_ Londres, 1987, la London Electrical Lab Company met en service des cabs électriques ! A Paris, en 1905, mise en place de véhicules à essence. « Il est intéressant de noter que, dans les deux cas, ces innovations sont le fait d’entreprises créées pour l’occasion par des industriels extérieurs au domaine des voitures de louage, et que cela n’est possible que parce qu’il n’existe plus de contingentement, à Londres depuis 1832 et à Paris depuis 1866. »

87_ Londres, dès annes 1920 : accent est mis sur les transports en commun ; maraude interdite ; stations transformées en arrêts de bus

Le taxi dans la mobilité

91_ « Sans surprise, c’est pour se rendre à l’aéroport et pour en revenir que le taxi est cité le plus souvent. Plus de 40 % des personnes interrogées l’utilisent systématiquement ou occasionnellement pour ce motif de déplacement. »

Le métier

111_ « Les chauffeurs des VdR de Londres, les minicabs, ne sont pas soumis au même régime. En fait, jusqu’en 1998, il leur suffisait d’avoir le permis de conduire. Depuis, un système de contrôle a été progressivement mis en place, et, depuis 2006, ils doivent passer un examen qui teste, entre autres, leur capacité à lire une carte routière. »

Station 4 : Les stratégies des nuiteux

L’industrie et ses marchés

Station 5 : Un mot stupide : déréglementer (ou, quand la peur du franglais conduit au contresens)

Qui prend, ou ne prend pas, le taxi, et pourquoi ?

194_ Concernant l’offre, différents cadres régulateurs possibles :

    • le fait que le nombre de taxis soit ou non contingenté ;
    • le fait que les tarifs soient fixés par la puissance publique ou laissés au choix des opérateurs :
    • et le fait qu’à côté des taxis équipés de taximètres le régulateur ait autorisé ou interdit l’existence de services de voitures de remise

195_ A Amsterdam et Stockholm, où les tarifs sont libres et les véhicules non soumis à des quotas, la distinction taxi/voiture de remise n’a plus lieu d’être

212_ « A Paris comme à Londres, les plus riches prennent plus souvent le taxi que les plus pauvres, mais à Paris l’écart est beaucoup plus grand qu’à Londres : un rapport de 2,5 à Paris contre seulement 1,4 à Londres. En fait, les Londoniens les plus pauvres font un usage du taxi aussi fréquent que les Parisiens les plus riches : treize voyages par habitant par an. […] les taxis utilisés par les Londoniens les plus pauvres sont en fait essentiellement des minicabs. Le secteur étant très concurrentiel, les tarifs des minicabs sont très diversifiés, mais ils sont en moyenne nettement plus bas que les tarifs administrés des black cabs.

Station 6 : Dans quelles villes les taxis sont-ils les plus chers ?

224_ « Une autre spécificité parisienne est la pratique de mettre le compteur en marche dès réception d’une commande téléphonique. Ainsi, le client se voit facturer une course d’approche parfois plus chère que la course elle-même. »

A Lisbonne, ce tarif est fixe (80 centimes)

A Londres, ne peut excéder 2 livres

L’avenir du taxi

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